Le yacht impérial l'Aigle arrivant à Ismaïla

Les fêtes données en novembre 1869 par le vice-roi d'Égypte pour célébrer le percement de l’isthme de Suez, une des plus belles prouesses techniques de l’époque, n’étaient pas seulement un hommage rendu à Ferdinand de Lesseps. Elles devaient être aussi l’apothéose d’un règne, en consacrant la promotion de l'Égypte au rang des grandes nations civilisées. Du fait de l’opposition britannique, les travaux s’étaient prolongés pendant dix ans. Mais tous les griefs semblaient désormais oubliés, et l’Europe pouvait se réjouir du succès d’une entreprise qui faisait rêver depuis des lustres tous les amateurs de grands travaux.
De fait, on ne pouvait oublier que Bonaparte, lors de son expédition d'Égypte, avait songé à rétablir cette voie d’eau, ouverte par les derniers pharaons, qui avait relié la Méditerranée à la mer Rouge en empruntant la branche orientale du Nil. Au cours du siècle, les projets s’étaient succédé ; le plus avancé, celui de Talabot et d’Enfantin, avait même abouti en 1846 à la fondation d’une société d’études qui envoyait des ingénieurs sur le terrain. Encore fallait-il obtenir l’autorisation d’entreprendre les travaux.
Ferdinand de Lesseps (1805-1894) l’obtint, quelques années plus tard, grâce à ses liens d’amitié avec le vice-roi d'Égypte Mohammed-Saïd qu’il avait connu dans sa jeunesse lorsqu’il était consul dans le pays.
Le 30 novembre 1854, une première concession, précisée en janvier 1856, lui accordait le privilège de constituer une société pour le percement de l’isthme de Suez et l’ouverture d’un canal reliant les deux mers. La concession était de 99 ans à dater de l’ouverture du canal, mais les travaux ne pourraient commencer qu’après ratification du contrat pas la Sublime Porte, suzeraine en droit de l’Egypte. Or, à Constantinople, la demande d’agrément resta sans réponse. L’Angleterre veillait au grain. Il n’était pas question pour elle de livrer à une entreprise française le contrôle d’une nouvelle route des Indes. Palmerston se montrait intraitable. Comme devait le déclarer un de ses ministres, « un seul Bosphore nous a causé assez de soucis ». Il ne s’agissait pas d’en ouvrir un autre et, qui plus est, de « le placer entre les mains des Français ».
La Porte suivit docilement les conseils britanniques. Et ce fut en vain que Ferdinand de Lesseps, par deux fois, vint plaider sa cause en Angleterre. Loin de se laisser fléchir, le Premier ministre se montra plus incisif encore. « Il s’agit, déclarait-il en juillet 1856, de l’un de ces nombreux projets d’attrape-nigauds qui sont régulièrement proposés à la crédulité des gogos. Je le crois matériellement irréalisable, si ce n’est au prix de telles dépenses qu’aucune rémunération ne pourra être garantie. »
Après avoir quelque peu tergiversé, Ferdinand de Lesseps, d’accord avec le vice-roi, se résolut d’ignorer le sultan. Il croyait pouvoir compter sur Napoléon III autant que sur l’Impératrice, dont il était le cousin. « Soyez fort, lui aurait dit l’Empereur, et tout le monde vous soutiendra ». Mais en France bien des juristes estimaient que l’opération n’en était pas moins risquée.
Pour financer l’entreprise, Ferdinand de Lesseps décida de faire appel au crédit en fondant une compagnie au capital de deux cents millions de francs, réparti en quatre cent mille actions. Fort bien accueillie en France, la souscription se heurta à l’étranger au veto britannique, et Mohammed-Saïd dut reprendre à son compte plusieurs lots qui n’avaient pas trouvé d’acquéreurs. Avec plus de cent cinquante mille titres, le vice-roi devenait ainsi le principal actionnaire de la Compagnie universelle du Canal maritime de Suez, constituée en décembre 1858, qui s’était donné Ferdinand de Lesseps pour président.
Cependant, les ingénieurs étaient depuis longtemps sur le terrain. Le projet retenu au début de 1856 par Mougel et Linant de Bellefonds s’écartait nettement du tracé indirect des Anciens. Il s’agissait d’un canal unissant directement la Méditerranée à la mer Rouge, un trajet de quelque 160 kilomètres qui ne prévoyait pas d’écluses.
Grâce aux milliers de fellahs fournis par le gouvernement égyptien, les travaux, commencés en avril 1859, progressèrent très régulièrement, et l’on avait tout lieu de penser qu’ils s’achèveraient en 1865, comme prévu. Mais le décès de Mohammed-Saïd en janvier 1863 allait tout remettre en question.
Ismaïl, son neveu et successeur, était un prince de 33 ans, d’esprit ouvert et de formation française. Mais il se laissa circonvenir par l’un de ses conseillers, Nubar Pacha, ministre des Travaux publics, depuis longtemps acquis aux Anglais. Le sultan rappela que les travaux n’avaient toujours pas reçu son autorisation. Le vice-roi demanda alors une révision du contrat, tout en mettant un terme aux corvées de fellahs. Les travaux durent s’arrêter. L’intervention de Napoléon III sauva l’entreprise du désastre. L’arbitrage que l’Empereur rendit en juillet 1864 répondait aux vœux des autorités égyptiennes en ce qui concernait l’emploi des travailleurs et la restitution de soixante mille hectares de terre. Mais le vice-roi devrait verser à la Compagnie universelle du Canal 84 millions de francs en quinze ans, le sultan accordant finalement son visa. Les travaux pouvaient reprendre à l’automne. L’emploi d’un gros matériel permettait d’économiser une main-d’œuvre recrutée désormais pour moitié en Europe. Mais la secousse avait été rude : les derniers fonds s’épuisaient, et l’on était loin des prévisions modestes des premières années. De nouveau, il fallut emprunter, dans des conditions souvent difficiles.
Au moins l’Angleterre avait-elle renoncé à s’opposer au projet. Palmerston était mort en 1865 et ses successeurs, Russell et Clarendon, ne songeaient plus qu’à obtenir de la Compagnie des garanties pour l’avenir. Au printemps de 1869 s’achevaient les derniers travaux. La jonction des deux mers se fit en deux temps : les eaux de la Méditerranée atteignirent les lacs Amer le 14 mars où les rejoignirent celles de la mer Rouge le 15 août, pour la fête de l’Empereur. L’inauguration officielle attendrait encore trois mois, le temps de mettre en place les derniers équipements.
Pour l’inauguration du canal, fixée au 17 novembre, le khédive – une dignité obtenue du sultan Abd ul Aziz en 1866 – attendait d’Europe des centaines d’invités. Plusieurs souverains s’étaient fait excuser, pour une raison ou une autre. Napoléon III, souffrant, serait représenté par l’impératrice Eugénie, mais François-Joseph viendrait en personne. Les autres monarchies, Italie, Prusse, Pays-Bas, enverraient des princes héritiers. De Constantinople, on attendait aussi une importante délégation. L’émir Abd el Kader viendrait de Damas, mais on ne verrait ni le sultan du Maroc, ni le bey de Tunis. Tout un peuple de diplomates, de marins et d’officiers représentait le gros des invités.
Pour accueillir dignement ces hôtes de marque, Ismaïl mobilisait toute la population du delta. On imposa le ravalement des maisons, des corvées de nettoyage et de chasse aux rats dans les rues, les rivières et les canaux. Les invités devaient découvrir un pays en pleine mutation qui se mettait résolument à l’école européenne en adoptant les techniques les plus avancées. L’Egypte disposait de tout un réseau de chemins de fer à l’anglaise : plus de 1 200 kilomètres, avec les lignes en construction.
A l’instar des grandes cités d’Europe occidentale, Le Caire et Alexandrie pavaient leurs rues et commençaient à se doter de l’eau courante et d’un réseau d’égouts. Au Caire comme à Paris, de vieux quartiers avaient été détruits. Sur les bords du Nil, le long d’un grand parc, s’élevaient des immeubles modernes, des bâtiments publics, de nouveaux palais. Une saison musicale allait s’ouvrir avec, pour l’inauguration d’un opéra, la représentation d’Aïda, de Verdi.
Les premiers invités arrivèrent fin octobre. Parmi eux, l’impératrice Eugénie, au terme d’un voyage de cinq semaines qui l’avait conduite par le train à Venise, puis à Athènes et Constantinople, à bord de L’Aigle, le yacht impérial. Partie fin septembre, l’Impératrice était arrivée à Venise le 2 octobre, après avoir fleuri au passage les tombes des combattants de Magenta. De Venise, où le roi Victor-Emmanuel était venu lui présenter ses hommages, Eugénie avait gagné le Pirée et Athènes, le temps d’une visite de l’Acropole, avant de se rendre à Constantinople, où le sultan Abd ul Aziz lui réserva un fastueux accueil. Du Bosphore, l’Impératrice avait gagné Alexandrie en droiture, évitant ainsi la tempête qui devait durement secouer certains des invités. Au Caire, elle fut logée à Guézireh, « dans un palais des Mille et Une Nuits » décoré et meublé de neuf pour la circonstance.

Guezireh : un mobilier très parisien

Le palais de Guezireh – ainsi nommé parce qu’il était bâti sur une île, djazira en arabe - , un vaste édifice de style mauresque édifié pour Saïd Pacha par un architecte français, fut rénové et son mobilier renouvelé avant d’accueillir Eugénie. Les journalistes français, qui avaient pu le visiter, ne cachaient pas leur admiration pour les dimensions et surtout la décoration des pièces :
- chambre à coucher tendue de soie bleue capitonnée, ameublement en bois de rose, vases de Sèvres ;
- cabinet de toilette de même ton, nécessaire de toilette en or, cuvettes et pot de chambre de fine porcelaine ;
- grand salon bleu cendré, tendus de damas jaune brodé d’arabesques multicolores, sièges en bois doré Louis-XIV.
Par une attention particulière du vice-roi, un buste de Napoléon III avait été placé au salon ainsi qu’une statuette en argent du Prince impérial.
On peut rappeler que, parmi les nombreux cadeaux offerts par l’Impératrice, figurait une pendule décorée de médaillons à l’effigie de Napoléon Ier, de ses deux épouses et du roi de Rome.

Les réceptions succédaient aux excursions : visite du Musée égyptien, du Grand Bazar, des mosquées et des Pyramides, excursion jusqu’à Assiout, à l’orée de la Haute Égypte. De retour au Caire, le 12 novembre, les touristes gagnèrent Alexandrie, puis Port-Saïd, où soixante navires se rassemblaient en attendant le signal du départ.

Une promenade à dos d’âne

En annonçant à la fin de l’été qu’elle représenterait la France lors des cérémonies d’inauguration du canal, Eugénie avait fait part au khédive de son désir de rendre visite aux Pyramides, distantes d’une douzaine de kilomètres du Caire. Or, à l’époque, on ne pouvait y accéder que par un sentier rocailleux emprunté par des ânes et des mulets. Pour épargner à son impériale invitée une telle épreuve, Ismaïl ordonna aussitôt l’ouverture d’une route carrossable qui fut achevée en six semaines, grâce au travail de milliers de fellahs. Le jour venu, le vice-roi fit les honneurs du site à l’Impératrice, venue avec lui en calèche. A la vue des ânes, amenés par quelques bédouins, Eugénie ne résista pas à l’attrait d’une petite promenade, à la façon des héroïnes de la comtesse de Ségur. Dût son prestige en souffrir, Ismaïl se crut obligé de l’accompagner dans le même équipage, sous les regards narquois de plusieurs centaines de ses sujets. Il ne semble pas que l’Impératrice se soit rendu compte de l’embarras dans lequel elle avait mis son hôte. Certaines de ses réflexions, lors d’un voyage officiel en Algérie quelques années plus tôt, témoignaient de sa méconnaissance profonde des mœurs et des coutumes orientales.

L’embarquement, dans la matinée du 17 novembre, fut précédé d’une cérémonie religieuse en plein air, qui associait les cultes musulman et catholique, un Te Deum répondant à la bénédiction du canal, prononcée par le mufti.
Les bateaux, en un long cortège, se mirent lentement en mouvement en direction du Sud. La procession était conduite par L’Aigle, suivi du Greif (le griffon), avec à son bord l’empereur François-Joseph. Venaient ensuite le prince de Galles Edouard, le kronprinz Frédéric de Prusse, le duc d’Aoste, le prince Henri des Pays-Bas. Une vraie « croisière de rois ».
Une longue escale était prévue à Ismaïla, chef-lieu de la Compagnie où un millier de tentes avaient été dressées pour des fêtes qui n’avaient assurément rien d’orientales. Après le banquet, il y eut un feu d’artifice suivi d’un bal ouvert par l’Impératrice. Seule concession à la couleur locale, une fantasia, l’après-midi.
A l’issue de ce banquet dont les chroniqueurs nous apprennent qu’il aurait coûté deux millions de francs de l’époque, Ferdinand de Lesseps reçut des mains de l’Impératrice les insignes de grand croix de la Légion d’honneur auxquels le khédive joignit ceux de l’Osmanié. La flottille atteignit Suez le 19 pour un salut à la mer Rouge, le retour à Port-Saïd se faisant en deux jours pusiqu’on ne pouvait pas encore naviguer de nuit.
Dernier hommage à celui qui était devenu « le grand perceur », une invitation par cette Angleterre qui l’avait si longtemps combattu. Déclaré « bourgeois d’honneur » de la cité de Londres, Ferdinand de Lesseps était reçu par la reine Victoria et décoré par elle du grand cordon de l’Etoile des Indes avant d’être fêté lors d’une réception splendide au Crystal Palace. Entre-temps, Ferdinand de Lesseps s’était remarié après un long veuvage. A 64 ans, il épousait Hélène de Bragard, une créole de Maurice qui en avait 21 et qui devait lui donner six filles et six garçons.
Les lampions s’étaient éteints. Restait à vérifier si les prévisions optimistes de Ferdinand de Lesseps se réaliseraient. Pour asseoir la rentabilité de cette monumentale entreprise, celui-ci avait tablé en effet sur un trafic annuel de 3 millions de tonnes, en se fondant sur les avantages que présentait pour l’Europe une réduction de moitié de la route des Indes.
De Liverpool à Bombay, c’étaient 6 223 milles, au lieu de 10 680 par Le Cap, une économie de 42% ; au départ de Marseille, la réduction du trajet était de 57%. Pourtant, à l’époque, dans les milieux de l’armement, on avait toutes les raisons de douter de la rentabilité du canal. Ainsi que le constatait Jules Siegfried en 1864, « la mer Rouge sera toujours un empêchement immense pour la navigation à voile, justement à cause de la faiblesse des vents… Le transport par vapeur étant beaucoup trop coûteux jusqu’ici, la préférence restera toujours à la navigation à voile par Le Cap qui, si elle est longue, a du moins l’avantage d’un bon marché étonnant ». La chance de la Compagnie universelle fut de pouvoir bénéficier à temps d’une série de progrès techniques qui allaient assurer le triomphe de la vapeur sur la voile : mise au point de l’hélice et surtout adoption d’un moteur consommant beaucoup moins de charbon pour un bien meilleur rendement. Vers 1880, les vapeurs pouvaient atteindre 18 nœuds à l’heure, alors que le record des clippers, les plus rapides des voiliers, ne dépassait pas 16 nœuds. Dès lors, la cause était entendue et l’on ne construirait plus de voiliers. Le trafic du canal, qui avait péniblement atteint 2 millions de tonnes en 1875, dépassait les 3 millions dès 1880, avant de bondir, de record en record, jusqu’aux 20 millions de 1912. Mais la Compagnie avait connu des premières années difficiles ; les dividendes s’étaient faits attendre. En 1875, le khédive, ruiné par ses prodigalités, en était réduit à vendre au gouvernement britannique la totalité de ses actions. L’année suivante, c’était pourtant la banqueroute, qui entraînait bientôt l’établissement d’un contrôle financier franco-anglais, le condominium. La dégradation de la situation en Égypte et l’abstention des Français amenèrent les Anglais à occuper seuls le pays en 1882. Ainsi que Palmerston l’avait prédit, si jamais ce canal était ouvert, l’Angleterre, tôt ou tard, serait obligée de s’emparer de l’Egypte. L’histoire du canal ne s’achève pas avec l’occupation britannique. De Lesseps avait été le témoin de la chute du khédive, déposé par le sultan en juin 1879. Il devait connaître, lui aussi, une fin peu glorieuse, emporté qu’il fut dans le scandale de Panama. Condamné pour escroquerie en février 1893, il mourut presque nonagénaire, l’année suivante.
La Compagnie universelle n’en décida pas moins d’élever à son fondateur une gigantesque statue. Œuvre du sculpteur Frémiet, elle fut dévoilée le 17 novembre 1899 à Port-Saïd, à l’entrée du canal, pour le trentième anniversaire de l’inauguration. Hommage renouvelé en 1919, pour un cinquantenaire qui coïncidait avec la victoire des Alliés. A l’époque, il n’était plus qu’une seule survivante des fêtes de l’inauguration, l’impératrice Eugénie, 93 ans, retirée à Madrid où elle mourrait l’année suivante.

Article de Jean Ganiage paru dans le numéro spécial 37 de la revue Historia.

Jean Ganiage est professeur à la Sorbonne et a participé à la rédaction du Dictionnaire du Second Empire (Fayard, 1995) sous la direction de Jean Tulard.

A lire :

Georges Spillmann, Le percement de l'Isthme de Suez in Revue du Souvenir Napoléonien.
Jacques Georges-Picot, Napoléon III et le canal de Suez in Revue du Souvenir Napoléonien.

A consulter :

Dossier spécial sur le canal de Suez proposé par le site de la Fondation Napoléon.